法国圣马洛（美联社）——Yann Jourdan估计，如果他继续在燃油货船上工作，他的收入可能是他现在担任帆船船长的四倍，而现在的帆船是用来跨大西洋运输货物的。
但乔丹的薪水缩水让他安心了。当他3岁的儿子马塞尔长大后，这位身材魁梧的法国水手希望能够解释他是如何在航运业取得成就的。
拥有10万多艘船只的国际商船队运输着全球80%以上的贸易。但它也占全球温室气体排放量的3%左右。如果不从肮脏的燃料转向更清洁的能源，中国的污染预计会飙升。
推动风力发电的水手说，投资者过去把他们视为一个笑话。但对于帆动力货船来说，他们笑到了最后。
“我们的工作就是证明这是可能的，”茹尔丹在最近一个秋日乘坐新货船Grain de Sail II驶离法国圣马洛港时说。
“对我来说，这是合乎逻辑的，你知道吗？他说。“就像汽油是有限的，而风不是。”
现代科技正在给帆船增压
引领风能萌芽复苏的最干净的新船几乎是纯帆船，比如Grain de Sail II。它有半个足球场那么长，能装载350吨货物，它只在进出港口时使用柴油发动机。
“我们不仅想减少碳足迹，我们还想消灭它，”雅克·巴罗（Jacques Barreau）说，他和孪生兄弟奥利维尔（Olivier）共同创立了Grain de Sail公司。他们利用他们在法国西部的巧克力制作和咖啡烘焙业务的利润，资助了他们的第一艘帆船动力货船“谷物帆船一号”。
铝制船壳、两根巨大的碳纤维桅杆、牵引和调节汹涌风帆的机械化系统，以及布满高科技导航装置的舰桥，Grain de Sail II可谓是昔日的顶级帆船。
到目前为止，四次过境中最快的一次需要17天才能到达纽约，而返回圣马洛只需15天。
“这是一种完全不同的航行方式，”巴罗说。他预测未来会有“成千上万艘像这样的货船，甚至更大的版本”。
风力发电甚至适用于大型航母
为了节省燃料，风力辅助系统也被安装在发动机驱动的货船上，一直到340米（1115英尺）高的“舟山”号。
它运输铁矿石，在中国建造，甲板上有五个利用风能的大型旋转转子。当该船于2021年投入使用时，巴西矿业巨头淡水河谷表示，预计在巴西和中国之间为期40天的航行中，燃油节省高达8%。
芬兰的挪威电力公司（Norsepower）表示，自2014年安装第一艘船以来，已经在16艘船上安装了这种装置，并有13艘船的安装订单。
跟踪航运数据的克拉克森研究公司（Clarksons Research）表示，尽管风力船只只占全球船队的一小部分，但它们的数量正以前所未有的速度增长。据统计，有165艘货船已经在某种程度上使用风力，或者即将安装风力辅助系统。
从2025年起，大型货船必须开始为其部分排放付费，并坚持推广低碳燃料的目标。
这样的压力可能会增强风能的吸引力。
非营利组织国际清洁运输委员会（International Council on Clean Transportation）负责航运业脱碳工作的布莱恩·科默（Bryan Comer）说：“最终，风力辅助推进将有助于全球转型，即使是最大的货运部门。”
“我们知道它是有效的，对吧？航运最初完全是风力驱动的。”
如果不刮风会发生什么？
但是，与发动机不同，风能不能一按按钮就启动。
法国托运人Neoline公开表示，当其新的136米（446英尺）航母于2025年开始航行时，如果仅靠风力无法满足法国圣纳泽尔港和美国东海岸巴尔的摩之间13天的过境目标，它将使用柴油发动机。
“我们的目标是准时，”Neoline的总裁Jean Zanuttini说。“20世纪初，扼杀正常航行的不是速度，而是不守时。”
他说：“我们接受并认识到，我们大约30%的能源将来自柴油系统。”
另外70%来自Neoliner的新型巨型船帆，预计将大大减少燃料的使用，并使风能向前迈进一步。
扎努蒂尼说：“我们要学习，我们要改进。”“明天，我们将建造更大的船只，更专门地运输某些货物，在各个层面上都更有效率。”
谷物之帆III已经在设计阶段了
继2020年“Grain de Sail I”和今年3月“Grain de Sail II”的商业发射之后，巴罗兄弟正在努力为第三艘船提供资金。它的长度将是上一代的两倍，载货量将是上一代的八倍，从而降低了成本。Grain de Sail希望在2027年之前投入使用。
但该公司表示，其核心理念将保持不变：除了在港口航行外，更大的船也将只使用风力。该公司表示，这种严格的要求将其船舶的碳足迹缩小到燃料动力船舶排放量的一小部分。
乔丹的左耳上戴着一枚巨大的金戒指，留着浓密的胡须，他仔细检查谷物帆船II号的索具，并拉着绳子检查它们在风中是否绷紧，看上去就像一个海盗。
他发誓他不会再回到燃料动力航母上了。
“现在对我来说，这是肮脏的生意，”他说。“我只是想做一些我引以为傲的事情。”
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